Historik

Sedan mitten av 1800-talet har linbanor används för godstrafik i större skala. En viktig förutsättning för detta var den flätade järntrådslinan, som uppfanns 1834. Det var en svensk – Gustav Husberg – som utvecklade den första linbanan med järntrådslina. 1845 satte han upp sin anläggning vid Falu koppargruva.

Linbanan hade två vagnar med pendeldrift. Husberg hade också automatiserat tömmningen av korgarna.
Den rundgående linbanan har sin vagga i Sverige. 1873 tog A.F Westerlund patent på denna typ, som snart blev världsprodukt. 1891 startade Nordsröms Linbanor AB, ett företag som utvecklade konsten att tillverka och montera linbanor. Under seklets första decennier byggdes en hel del anläggningar i vårt land.

Nya vägar

På 1930-talet började Bolidenbolaget planera inför den kommande gruvdriften i Kristineberg. Förutom anläggandet av gruva och anrikningsverk måste också transportproblem lösas för frakt av slig till smältverket i Rönnskär. Mellan Boliden och Rönnskär fanns redan järnväg. Men hur skulle Kristinebergmalmen forslas till Boliden? Fågelvägen handlade det om drygt nio mil, men den enda befintliga landsvägen gick över Ruskträsk Norsjö och var 14 mil lång.

I Kristinebergs berggrund fanns förutom koppar och zink, även svavel, men priset på svavel var lågt. För att få brytningen lönsam, måste transportkostnaderna hållas nere. Bolaget vände sig till vägunderhållningsdestriktet och framförde önskemål om en ny väg. Vägbygget kom till stånd och när gruvan öppnades 1940, kunde lastbilarna använda en betydligt kortare väg, det är också den väg vi idag använder.

Järnväg eller landsväg

Men andra världskriget satte en käpp i hjulet för Bolidenbolaget. Bristen på drivmedel och gummi tvingade dem att tänka om. Avspärrningen från yttervärlden ställde också högre krav på inhemsk produktion av metaller. Kopparn måste transporteras från Kristineberg, men hur?

Ett alternativ som lokalbefolkningen stödde, var att anlägga en järnväg, från Bastuträsk över Norsjö till gruvan. Statens Industrikommission föreslog att bolaget skulle bygga en de’cauvillebana. I det här läget togs också linbanan fram som seriöst alternativ. Idén med de’cauvillebanan föll bort ganska snart. Det visade sig inte vara realistiskt att bygga en sådan ”mini-järnväg”. Linbana och järnväg vägdes mot varandra. Beräkningar visade att anläggandet av en järnväg skulle ta dubbelt så lång tid. Det krävdes tre gånger så många arbetare och man tvingades använda mycket dyrbart järnmaterial. Valet föll därför på linbanan och kontakter togs med Nordströms Linbanor AB.

Världsrekord

1941 startade planeringen inför det gigantiska projektet. Förhandlingar genomfördes med markägare och vintern 1941-42 sysselsattes 170 man med stakningsarbete och markundersökningar. Detta visade sig vara besvärligt, eftersom vintern var ovanligt sträng, vid ett tillfälle uppmättes 45 minusgrader! För att även kunna arbeta under den mörka delen av dygnet, användes luftvärnsstrålkastare. Ett annat problem var den hårda tjälen. I vissa fall var marken så hård, att indikatorerna visade fast mark, trots att det egentligen fanns gungfly under käpparna.

9 april 1942 skrevs kontraktet mellan Boliden och Nordströms. Senast 1 september 1943 skulle anläggningen tas i drift. Under sommaren 1942 arbetade ca 1300 man vid linbanebygget. Bolidenbolagets egna mannar stod för vägarbeten och transporter. Flera olika entreprenadfirmor anlitades för gjutningen och Nordströms skötte själva monteringen.

En 30 meter bred gata höggs ut efter hela sträckan och materialvägar drogs fram. Av de 120 km sommarväg som bröts bestod 20 km av kavelbroar över myrmark. Några siffror ger besked om omfattningen av bygget. Till vägbygget behövdes 24000 kubikmeter betong,
1100 ton armeringsjärn och 400 000 meter kablar och linor!

Före jul 1942 var alla kablar dragna. Vid nyår monterades driv- stationerna. Den 14 april -43 var det så dags att inviga anläggningen. Långt före utsatt tid. Nu kunde malmen från Kristineberg, Rävliden och Bjurfors transporteras till Boliden. Linbanebygget hade kostnadsberäknats till 13 miljoner kronor, men räkningen hamnade till slut på ca 20 miljoner. Bygget finansierades delvis genom att staten tillstyrkte ett pristillägg på koppar med 15 %. Det kom att gå under benämningen ”kopparskatten”. Vidare ställde staten upp på en avskrivning med 80% av anläggningskostnaden.

Linbanebyggarnas kamp i Lapplands- och Västerbottenskogarna hade väckt intresse i världspressen. Notiser om linbanebygget hade under byggnadstiden ett par gånger gjort en rond i jordens tidningar och knappt hade startknappen för hela anläggningen tryckts in första gången förrän den första delegationen slog ned. Det var en representativ delegation från USA:s press, representerade sammanlagt 500 tidningar som begagnade tillfället att se linbanan.

På patrull efter linbanan

Världens längsta linbana mätte drygt 96 km. Över berg, myrar, skogar och sjöar färdades korgarna under sin resa. Tidigare hade linbanornas fundament byggts i trä eller järn, men den här linbanan var tillverkad helt i armerad betong. Stolparna var runda, en form som inte bröt mot naturen egna linjer.

Banan indelades i åtta sektioner. Drivstationer placerades i Ytterberg, Strömfors, Rakkejaus, Mensträsk, Bjurfors, Åsen och Renström. Banans sträckning berodde delvis på att bolaget ville komma nära de redan kända mineralfyndigheterna i området. Tanken var att man skulle kunna lasta på malm vid drivstationerna, men denna möjlighet har inte används mycket.

Från början arbetade ca 40 man på linbanan. De var uppdelade på två skift. På varje station fanns folk utplacerade. Linbanevakterna patrullerade sträckan och såg till att banan gick som den skulle, de smorde också kablar och kabelskor.

1943-55 skickades mellan 230 000 och 280 000 ton slig varje år. De första åren fanns ca 900 korgar. Under årens lopp har det som mest funnits 1400 korgar på sträckan. Varje korg kunde ta en last på 1,2 ton.

När produktionen i Kristineberg ökade, tvingades Boliden utvidga drifttiden på linbanan. När treskift infördes sysselsattes ca 60 personer.

Lastbilarna kommer igen

Från mitten av 1950-talet och fram till nedläggning har företaget jämfört fraktpriser mellan linbana och lastbil. För att kunna motivera fortsatt drift av linbanan har det varit nödvändigt med rationaliseringar. I slutet av 50-talet sattes lättare korgar in vilket medförde att lasten kunde ökas till 1,4 ton, vidare återgick man till tvåskift. Det tredje skiftet användes nu till att reparera och underhålla linbanan.

1964 blev allt stationer automatiserade. Linbanevakterna försvann och nu sköttes banan från en manövercentral i Bjurfors (Örträsk).
I Kristineberg och Boliden fanns det folk som lastade och tömde korgarna. Antalet anställda minskade till 24 personer. En annan rationalisering var smörjvagnarna, som automatiskt skötte smörjningen av kablarna. En inspektionsvagn tillkom också. Med den kunde vakterna åka hela sträckan på en dag, för att kolla upp banans skick.

Ända fram till 1986 klarade linbanan konkurrensen från lastbilarna. Då lade Boliden Mineral fram en utredning som visade att man skulle spara 1,2 miljoner kronor per år, genom en avveckling.
Den 20 oktober tog företagsledningen det slutgiltiga beslutet om nedläggning. Den 9 januari 1987 lämnade den sista malmkorgen utlastningsstationen i Kristineberg. Linbaneepoken var slut. Från 1943 till 1987 skickades ca 12 miljoner ton slog på linbanan. Översatt i lastbilar blir det 400 000 fordon, med en lastkapacitet på 30 ton.

När Boliden AB meddelade att linbanan skulle läggas ned bildades spontant en intresseförening – Världens Längsta Linbaneförening. Målsättningen var att bevara delar av världens längsta linbana mellan Kristineberg och Boliden åt eftervärlden. Anläggningen hade stora kultur och industrihistoriska värden, den hade varit en ryggrad i Bolidenbolagets gruvindustri och spelat en betydelsefull roll när det gäller gruvindustrins ekonomiska historia. Persontrafik på sträckan Örträsk – Mensträsk skulle också innebära större möjlighet att bevara kunskapen om den teknik som används vid tranporterna.